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马光远的博客

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中国地铁进入事故高发期  

2011-09-28 01:23:02|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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9271451分,上海地铁10号线发生两列车追尾事故,受伤人数迄今不详,但有20多人受了重伤。在事故发生之后,蹊跷的是,上海地铁官方微博上发出的一条道歉的微博在引起广泛转发后,又主动删除,而删除行为又引起了更大的关注。随后,这条被删除的微博又被重新发出。< xmlnamespace prefix ="o" ns ="urn:schemas-microsoft-com:office:office" />

笔者同意上海地铁官方微博关于“今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天”的说法,尽管有关各方刻意强调“无人死亡”,但不容置疑,这又是一起从常识上看根本不可能发生,而又的确发生了的低级事故,用上海地铁官方微博自己的话说“再多致歉比起实际损害也显苍白”。

上海地铁10号线追尾事故令人震惊和不可思议之处有三:

其一,上海地铁10号线是一条事故多发线。这条地铁线曾于2011729日因为信号调试错误,出现了地铁跑错方向的低级错误,去航中路的地铁开到虹桥枢纽方向;没过几天,又是10号线在82日再次出现故障。当天上午,一趟开往新江湾城方向的列车因主控制器故障,无法继续开行,车门亦无法打开;紧接着,就是927日的追尾事故。

其二,为上海10号线提供信号系统的,恰好是甬温线信号系统供货商之一卡斯柯信号有限公司。卡斯柯公司由中国铁路通信信号集团和阿尔斯通(中国)投资有限公司合资成立,其不仅为上海10号线提供了信号系统,还为很多城市的铁路提供信号系统。在“7.23”动车特大追尾事故发生之后,声言要对信号系统进行彻底检查的中国铁路系统,却遗漏了城市的地下铁路。

其三,按照卡斯柯公司之前的说明,上海10号线信号系统属于全自动无人驾驶,应该说是比较先进的系统,在此系统之下,发生追尾事故的几乎属于不可能,但我们发现,事先口口声声宣传的很多“不可能”,却真的发生了,是系统原因,还是管理事故?

而且,令人不解的是,其实,早在20091222日,上海地铁1号线地铁下行至上海火车站的117号车,车尾与中山北路至火车站下行的150号车侧面碰撞。所幸被撞的117号车为空车,未造成人员伤亡。事故原因表明,事故当天,运营部门因供电系统故障而采用临时非正常交路折返,信号系统在这一区段向150号车错误地发送65公里/小时速度码,造成制动距离不足。而该项目的总承包方,又卡斯柯公司。一个屡屡出现事故的信号系统的供应商,既未因其信号事故而被弃用,又能在每一次事故发生后安然无恙,继续获得快速行进中的中国各大城市的地铁建设项目。这样的公司背后,究竟有着什么样的力量和人脉关系,能让地上的高铁,地下的城市地铁对其如此不舍?

而更令人不解的是,上海地铁10号线在多次发生事故之后,却没有进行事故的彻底排查,也没有对每一次的事故进行认真的总结,以致于在3个月的时间内,连续发生了三起信号事故,而最终导致了200多人受伤的重大事故。而在927日追尾事故发生之后不到12个小时,地铁10号线已经全面通车,而真正的事故原因,却依然没有调查清楚。这和“7.23”甬温动车特大追尾事故是何其相似奈尔。笔者在微博上注意到一条评论:“7.23事故调查结果迟迟不公布,该处理的迟迟不处理,焉知不是造成这次上海地铁追尾的直接或间接原因之一?调查不力,亦是肇事。”其实道出了我们现有的很多人为的事故的基本逻辑:对于小的事故不重视,最后必然酿成大事故,而对大的事故的调查迟迟不公开和处理,则必然引发别的更大的事故。想想中国高铁在“7.23”的一系列小事故,想想上海地铁在“9.27”之前的一系列事故,那一个跳出了这个基本的逻辑?

当下的中国,各大城市兴起了令人咋舌的地铁兴建热潮。按照各大城市在“十二五”期间的规划,今后五年中国各城市的地铁建设约为全球所有地铁线总和的2倍。而在过去的五年来,北京、上海等地的地铁建设飞速前进,北京、上海的总里程已经进入全球前三名。2015年,北京的总里程将超过700公里,2010年,将超过1000公里,成为全球第一,而上海地铁建设的起步虽然远远晚于北京,但建设速度却不亚于任何一个城市,从2008年到2010年,上海地铁建设更是以每年新增80公里的速度迅猛发展,去年总里程已经超过了400公里,位居全球第二。但在速度的背后,安全以及与安全相关的管理却远远没有跟上,中国的地铁,成为全球建设最快的地铁,但却没有成为在安全系数上令国人放心的地铁。

上海地铁10号线,无疑为中国未来的地铁安全敲响了一记警钟,面对飞速建设中的中国地铁,我们有理由担心其将进入一个令人担心的事故高发期,面对“9.27”这样的追尾警示,难道真的非要等出现“死亡”的字眼之后,才能引发我们对安全的关注吗?

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